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Prueba Lotus Evija: Misil eléctrico

Tras una larga espera, el hypercar eléctrico de Lotus por fin está listo para despegar en la pista.Por Antonio Ramos Ochoa y Natan TazelaarPublicado: 20/09/2025

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No deberías estar leyendo sobre el Lotus Evija ahora mismo. Lotus presentó al mundo su hypercar eléctrico en 2019. Pero, como suele pasar, hubo algunos inconvenientes internos y externos. Internamente, problemas de desarrollo retrasaron la fecha prevista de Lotus. Externamente, una pandemia lo ralentizó todo. Car and Driver tuvo acceso a un prototipo modificado en 2021, cuando se preveía que el coche saliera a la venta en 2022. Ahora, tan solo cuatro años después, por fin nos ponemos al volante del producto terminado.

El Evija ya es un espectáculo visual, aunque esto se ve realzado por su color, llamado Violaceous, que oscila entre el púrpura azulado y el naranja óxido con un efecto iridiscente. Antes de salir a la pista, nuestro copiloto, Gavan Kershaw, director de atributos e integridad del producto, nos da unas instrucciones tan directas como sencillas. Solo nos pide que sigamos sus instrucciones sobre los puntos de frenado para no entrar en una curva demasiado rápido. Un buen punto, considerando el potencial de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de dos segundos y de 0 a 300 km/h en unos nueve segundos. La velocidad máxima está limitada a 350 km/h.

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Nos acomodamos en el minimalista asiento tipo báquet, sorprendentemente cómodo. El salpicadero es simplemente una viga transversal estructural de fibra de carbono, y la luz se refleja en el espacio para los pies desde detrás, creando una sensación de amplitud. Tres pantallas conectadas a pequeñas cámaras externas sirven como espejos, y el volante parece sacado de un prototipo de carreras IMSA. La instrumentación en pantalla destaca por su claridad, al igual que los controles en la estilizada consola central. Las puertas se cierran con un zumbido gracias a los interruptores en la consola del techo, y tras pulsar el botón rojo de arranque en el túnel central y luego la D encima, tenemos 2.012 caballos de potencia bajo nuestro pie derecho.

El empuje es impresionante, e incluso a 250 km/h, el software sigue luchando contra el patinaje de las ruedas.

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El vehículo eléctrico más puro, dinámico y rápido hasta la fecha

El circuito de pruebas de Hethel, de 3,5 km, es terreno sagrado para los aficionados a Lotus, ya que aquí pilotaron los campeones mundiales de Fórmula 1 Jim Clark, Emerson Fittipaldi y Ayrton Senna. Arrancamos a un ritmo razonable, pero en la amplia curva a la derecha que conduce a la recta principal, pisamos a fondo el acelerador y nos teletransportamos al otro extremo de la recta con el velocímetro avanzando hacia los 298 km/h. El impulso en la espalda es implacable y se siente completamente lineal, sin importar cuánto tiempo mantengamos el acelerador pisado. Al accionar el motor, las computadoras asumen la función de vectorización de par de los diferenciales en una configuración convencional de tracción total, regulando los cuatro motores eléctricos del Evija, que entregan un máximo de 503 caballos de potencia a cada rueda. El empuje es impresionante, e incluso a 250 km/h, el software aún lucha contra el patinaje de las ruedas.

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Cuando Kershaw indica que se debe frenar, pisamos a fondo el pedal izquierdo. Los enormes discos carbocerámicos intensifican la desaceleración, pero la sensación en el pedal es sorprendentemente clásica. No se trata de la sensación de dureza sintética que tienen muchos vehículos eléctricos de alto rendimiento, sino de una presión que se puede modular con precisión para detectar si las ruedas están a punto de bloquearse. Esto se debe a que Lotus prioriza la pureza sobre la autonomía y, por lo tanto, elige la asistencia hidráulica al frenado en lugar de la regeneración eléctrica. La dirección asistida también es hidráulica (requiere una bomba eléctrica), lo que ofrece una sensación de detalle superior a la de cualquier coche eléctrico existente, e incluso a la de muchos modelos modernos de combustión interna. Lotus afirma que estas características forman parte de su ADN y confieren al Evija un comportamiento ligero y ágil.

Tras tomar algunas curvas a alta velocidad, notamos no solo la deliciosa precisión de la dirección, sino también la forma en que el coche gira sobre su eje central, como un deportivo convencional de motor central. Lotus lo ha conseguido, en parte, colocando la batería detrás de los asientos, donde normalmente se ubican el motor de combustión y el depósito de combustible, en lugar de utilizar un chasis tipo skateboard centrado en un centro de gravedad bajo. El material rodante consta de llantas de magnesio (de 20 pulgadas delante y de 21 pulgadas detrás), con neumáticos de verano Pirelli P Zero Trofeo R Elect, controlados por los impresionantes amortiguadores de válvulas de carrete de Multimatic.

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Se dice que la batería de iones de litio de 800 voltios y 87 kWh tiene una autonomía de 313 km en el ciclo combinado WLTP europeo y puede cargarse del 10 % al 80 % en menos de 18 minutos con una conexión de 350 kW. Probablemente, su peso se acerca al de un Elise de primera generación. Sin embargo, Lotus afirma haber mantenido la masa del Evija en unos “esbeltos” 1900 kg (para un vehículo eléctrico con cuatro motores). Gracias a este peso y a su distribución, el Evija ofrece unas características de manejo excepcionales para un vehículo eléctrico. A esto también contribuye su carrocería monocasco de fibra de carbono, que pesa tan solo 128 kg.

Un gran alivio es que el Evija no genera sonidos artificiales para crear la ilusión del ruido del motor. Solo se oye el zumbido de los cuatro motores, amplificado por la estructura de carbono, que, si bien no es una sinfonía de combustión interna, es emocionante a su manera y contribuye a la sensación general de velocidad.

Un comportamiento camaleónico

Para poder desplegar el prodigioso rendimiento del Evija en cualquier condición, el conductor puede elegir entre cinco modos mediante un interruptor giratorio en el volante: Range, City, Tour, Sport y Track. Cada nivel ofrece más potencia y par motor, y menos interferencias de la electrónica; sin embargo, incluso en Track, el control de estabilidad no se desactiva por completo. La autonomía y el manejo en ciudad hacen al Evija dócil, con una potencia notablemente reducida para mejorar la autonomía y la facilidad de conducción. Incluso en Tour, se puede salir de las curvas con seguridad a toda velocidad, ya que el software reduce la potencia, pero no se siente como si el coche estuviera tirando de la correa. En circuito, sin embargo, todo está orientado al máximo rendimiento, y los ordenadores internos proporcionan la máxima aceleración, equilibrándose al límite del derrape.

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Después de nuestra sesión, Kershaw toma el volante y demuestra sus capacidades en la configuración de pista, y el Evija se desliza por las rectas con una fuerza intimidante. Gracias a su experiencia y conocimiento de la pista, alcanzamos los 320 km/h en la recta. “Con todos los Fórmula 1 que hemos conducido aquí a lo largo de los años, nunca alcanzamos esa velocidad, así que esto demuestra lo rápido que es el Evija“, dice Kershaw. Sin embargo, lo que más nos impresiona no es la aceleración —que se vuelve incómoda con el tiempo— ni la aparentemente interminable fuerza de agarre y frenado, sino la usabilidad y, por lo tanto, el software que gestiona la acción. Todos sabemos que los coches eléctricos son extremadamente rápidos, pero incluso a los increíbles niveles del Evija, uno acaba acostumbrándose. Es la forma en que este coche se adapta a cualquier situación lo que lo hace realmente impresionante.

El nombre Evija deriva de variaciones del nombre Eve y significa “el primero que existe” o “el viviente”, pero internamente, el Evija se conoce por su código de proyecto, Type 130. Esto corresponde a una producción de no más de 130 unidades.

Nos preguntábamos si el Evija sería aún más impresionante con la mitad de peso y la mitad de potencia, posiblemente generada por un V8 o un V12 de altas revoluciones. Probablemente, pero con muchos políticos impulsando despiadadamente la electrificación, Lotus logró construir el vehículo eléctrico más puro, dinámico y rápido, al menos por el momento. Sin embargo, hay un precio que pagar, ya que, con más de 2 millones de dólares antes de impuestos, también es el Lotus más caro de la historia. Y aunque en Europa se puede conducir sin problemas, no está homologado para las calles estadounidenses. Sea como sea lo mejor es reservar pista, porque las prestaciones de este coche bien merecen alquilar al menos una sesión de circuito de vez en cuando.

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Antonio Ramos Ochoa

Especializado en el mundo del motor, la competición y la tecnología, Antonio Ramos Ochoa es redactor de Car and Driver. Se comenta que antes de bajarse del carro ya iba diciendo el nombre de los coches que iba viendo por la calle. Unos cuantos años después sigue hablando de una de sus pasiones aquí. Aficionado al Motorsport, el cine, videojuegos y la historia, incluso se desfoga de vez en cuando al volante de un kart o un simulador.  

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